每經(jīng)記者｜裴健如    每經(jīng)編輯｜余婷婷    

6月初，日產(chǎn)汽車與奇瑞國(guó)際英國(guó)公司簽署的一份非約束性諒解備忘錄，攪動(dòng)了全球汽車產(chǎn)業(yè)的神經(jīng)。

日產(chǎn)汽車官方消息顯示，雙方將研究日產(chǎn)在英國(guó)桑德蘭工廠為奇瑞生產(chǎn)乘用車的可能性。日產(chǎn)汽車AMIEO區(qū)（非洲、中東、印度、歐洲及大洋洲）管理委員會(huì)主席Massimiliano Messina表示：“這是我們運(yùn)營(yíng)向前邁出的重要一步。我們期待在未來(lái)幾個(gè)月與奇瑞國(guó)際英國(guó)公司合作，最終確定雙贏的合作方案?！?/p>

“桑德蘭工廠仍將完全歸日產(chǎn)汽車所有，工廠團(tuán)隊(duì)受雇于日產(chǎn)汽車。日產(chǎn)汽車可能計(jì)劃從2027財(cái)年開(kāi)始，在工廠的一號(hào)生產(chǎn)線上啟動(dòng)奇瑞國(guó)際英國(guó)公司乘用車的生產(chǎn)。”日產(chǎn)中國(guó)相關(guān)負(fù)責(zé)人向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示：“該諒解備忘錄不具有約束力，雙方仍在討論中，目前暫無(wú)更多細(xì)節(jié)對(duì)外公布?！逼嫒鸱矫嬉不貜?fù)記者稱：“目前沒(méi)有更多的信息可以披露?！?/p>

根據(jù)公開(kāi)資料，非約束性諒解備忘錄主要是雙方表達(dá)合作意向的文件，?通常不具備法律強(qiáng)制執(zhí)行力?，常用于正式合同簽訂前的初步溝通階段，幫助雙方鎖定合作意向但保留靈活退出的空間。即便如此，當(dāng)老牌日系車企的歐洲核心工廠，開(kāi)始計(jì)劃為中國(guó)自主品牌代工造車，延續(xù)數(shù)十年的全球汽車產(chǎn)業(yè)合作邏輯正發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。

中國(guó)車企不再是單純的產(chǎn)品輸出者，而是以代工、合資、復(fù)興本土品牌乃至自建工廠等多種方式，競(jìng)相嵌入歐洲核心制造體系，中外車企也邁入了全新的產(chǎn)能合作周期。

開(kāi)工率不足五成，日產(chǎn)輸出閑置產(chǎn)能

作為英國(guó)規(guī)模最大的整車制造基地，桑德蘭工廠目前主要投產(chǎn)逍客、JUKE兩款車型。巔峰時(shí)期，該工廠年產(chǎn)能可達(dá)60萬(wàn)輛，也曾是日產(chǎn)布局歐洲市場(chǎng)的核心支柱，常年吸納約6000名當(dāng)?shù)貑T工就業(yè)。但近年來(lái)，受歐洲燃油車需求下滑、日產(chǎn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型滯后等因素影響，該工廠產(chǎn)能持續(xù)走低。

日產(chǎn)桑德蘭工廠 圖片來(lái)源：日產(chǎn)汽車官網(wǎng)

根據(jù)調(diào)查公司MarkLines的數(shù)據(jù)，2025年桑德蘭工廠實(shí)際產(chǎn)量?jī)H27.3萬(wàn)輛，產(chǎn)能利用率跌至45.5%，較2023年大幅下滑8.7個(gè)百分點(diǎn)。對(duì)于重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的整車工廠而言，行業(yè)普遍的盈虧平衡產(chǎn)能利用率在75%至80%之間，不足五成的開(kāi)工率意味著廠房折舊、設(shè)備損耗、人員薪酬等固定成本持續(xù)侵蝕利潤(rùn)，工廠經(jīng)營(yíng)壓力陡增。

據(jù)記者了解，日產(chǎn)計(jì)劃在2026財(cái)年（2026年4月至2027年3月）完成7家本土以外工廠中6家的整合關(guān)停，整體削減100萬(wàn)輛產(chǎn)能（不含中國(guó)市場(chǎng)），目標(biāo)是將剩余工廠的產(chǎn)能利用率提升至80%左右，日本追濱工廠也將在2027財(cái)年完成整合優(yōu)化。

今年5月，日產(chǎn)率先對(duì)英國(guó)桑德蘭工廠實(shí)施產(chǎn)線整合，將全部自有車型集中至二號(hào)產(chǎn)線，主動(dòng)騰出一號(hào)閑置產(chǎn)線尋求對(duì)外合作，這也為承接奇瑞代工訂單埋下伏筆。

反觀奇瑞，其在歐洲市場(chǎng)勢(shì)頭正盛。官方數(shù)據(jù)顯示，2026年1至2月，奇瑞在英國(guó)及歐盟市場(chǎng)的銷量達(dá)3.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)200%；同期新能源車出口1.15萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)250%。值得一提的是，奇瑞每出口5輛新能源汽車就有1輛銷往歐洲。旗下OMODA&JAECOO品牌自2024年進(jìn)入西班牙以來(lái)，銷量已突破4萬(wàn)輛。

“此次‘反向代工’現(xiàn)象的出現(xiàn)，是雙方現(xiàn)實(shí)需求疊加的結(jié)果。對(duì)日產(chǎn)而言，歐洲燃油車市場(chǎng)萎縮、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型滯后，桑德蘭工廠產(chǎn)能利用率偏低，廠房、人力等固定成本居高不下，承接代工可盤活閑置產(chǎn)能、分?jǐn)傔\(yùn)營(yíng)壓力，同時(shí)穩(wěn)定當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)。對(duì)奇瑞等自主車企來(lái)說(shuō)，歐洲貿(mào)易壁壘、關(guān)稅政策抬高了整車出口成本，依托海外現(xiàn)有工廠本地化生產(chǎn)，能快速切入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，省去新建工廠的巨額投入與漫長(zhǎng)周期。此外，中國(guó)新能源車型產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力突出，海外市場(chǎng)需求旺盛，也為反向代工創(chuàng)造了市場(chǎng)基礎(chǔ)?！背寺?lián)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)接受記者采訪時(shí)分析稱。

在他看來(lái)，日產(chǎn)桑德蘭工廠為奇瑞代工，是全球汽車產(chǎn)業(yè)格局扭轉(zhuǎn)的典型信號(hào)。過(guò)往長(zhǎng)期是國(guó)內(nèi)車企為海外品牌代工生產(chǎn)，如今角色徹底互換，中國(guó)車企成為產(chǎn)品、標(biāo)準(zhǔn)與品牌主導(dǎo)方，老牌跨國(guó)車企輸出產(chǎn)能與制造服務(wù)。桑德蘭是英國(guó)標(biāo)桿整車工廠，此次合作并非簡(jiǎn)單資產(chǎn)利用，而是中國(guó)車企憑借產(chǎn)品力、技術(shù)優(yōu)勢(shì)，正式切入歐美本土核心制造體系。這標(biāo)志著在電動(dòng)化、智能化浪潮下，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已從單純的制造代工方，轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)與產(chǎn)品輸出主體，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的話語(yǔ)權(quán)正在發(fā)生深刻重構(gòu)。

專家：反向代工是過(guò)渡，未來(lái)頭部自主車企仍將海外建廠

放眼當(dāng)下的全球汽車市場(chǎng)，這種“產(chǎn)能冗余”并非日產(chǎn)獨(dú)有。Stellantis、雷諾、福特等傳統(tǒng)歐美車企同樣面臨燃油車市場(chǎng)萎縮、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型遲緩的雙重?cái)D壓，大量成熟整車工廠處于“吃不飽”的狀態(tài)。

據(jù)MarketScreener數(shù)據(jù)，歐洲整車工廠平均產(chǎn)能利用率僅為55%，其中Stellantis集團(tuán)年產(chǎn)能約為650萬(wàn)輛，但工廠平均開(kāi)工率僅46%，其24家歐洲工廠中有14家的產(chǎn)能利用率低于50%。過(guò)去一年中，包括Stellantis、大眾汽車集團(tuán)、福特及日產(chǎn)等在內(nèi)的多家車企，已在歐洲多地暫停生產(chǎn)或削減產(chǎn)量。

圖片來(lái)源：中汽協(xié)

與此同時(shí)，中國(guó)車企的出海勢(shì)頭正猛。中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，5月份中國(guó)汽車出口量達(dá)93萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)68.7%，連續(xù)兩個(gè)月保持在90萬(wàn)輛以上水平。按照乘聯(lián)分會(huì)方面預(yù)測(cè)，2026年，中國(guó)汽車出口有望達(dá)到1200萬(wàn)輛。

一面是歐洲工廠的“等米下鍋”，一面則是中國(guó)車企的“供不應(yīng)求”，“一閑一缺”之下，反向代工合作遍地開(kāi)花。例如，Stellantis開(kāi)放歐洲工廠為零跑代工，吉利與雷諾、福特開(kāi)展產(chǎn)能與技術(shù)協(xié)同合作，比亞迪、小鵬等多家中國(guó)車企被傳出洽談歐洲閑置產(chǎn)能合作項(xiàng)目的消息。

奇瑞則是當(dāng)前在歐洲布局最為密集的玩家之一。在英國(guó)的代工意向之外，今年4月，奇瑞汽車正式宣布啟用歐洲運(yùn)營(yíng)中心，并同步啟動(dòng)奇瑞西班牙研究院。這是奇瑞首個(gè)海外區(qū)域運(yùn)營(yíng)中心，將承擔(dān)公司歐洲業(yè)務(wù)的中央平臺(tái)職能，整合運(yùn)營(yíng)、合規(guī)、供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)、財(cái)務(wù)及公共事務(wù)等職能。

圖片來(lái)源：奇瑞汽車官微

早在2024年，奇瑞便與西班牙EV MOTORS合作，復(fù)興了當(dāng)?shù)貒?guó)民品牌EBRO。這一合作盤活了巴塞羅那的閑置工廠，創(chuàng)造了超過(guò)1000個(gè)本地就業(yè)崗位。此前，長(zhǎng)城汽車于2020年收購(gòu)?fù)ㄓ闷囋谔﹪?guó)羅勇的工廠，比亞迪則于2023年收購(gòu)福特汽車在巴西巴伊亞州的生產(chǎn)基地。2026年5月，東風(fēng)汽車與Stellantis集團(tuán)推進(jìn)合作，在后者法國(guó)雷恩工廠探討本地化生產(chǎn)東風(fēng)新能源車型。

崔東樹(shù)認(rèn)為，短期來(lái)看，反向代工將成為階段性趨勢(shì)。歐洲多家傳統(tǒng)車企都存在產(chǎn)能閑置問(wèn)題，而中國(guó)車企出海需求迫切，雙方供需高度匹配，這種輕資產(chǎn)合作模式投入低、落地快，會(huì)被更多品牌效仿。但該模式具備明顯階段性特征，存在品牌管控、產(chǎn)能調(diào)配、利潤(rùn)分配等約束，并非長(zhǎng)久之計(jì)。隨著中國(guó)車企海外布局走向縱深，單純代工難以支撐長(zhǎng)期發(fā)展，因此它只會(huì)作為過(guò)渡方式存在，不會(huì)成為行業(yè)主流形態(tài)。

“長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，頭部自主品牌最終仍會(huì)選擇海外自建工廠。代工模式下，車企難以完全掌控生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、供應(yīng)鏈與交付節(jié)奏，品牌發(fā)展和全球化布局容易受制于人。當(dāng)海外市場(chǎng)銷量形成穩(wěn)定規(guī)模、品牌扎根當(dāng)?shù)睾?，自建工廠能實(shí)現(xiàn)全鏈條自主運(yùn)營(yíng)，把控品質(zhì)、降本增效，還能深度融入?yún)^(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈?，F(xiàn)階段代工是低成本試水、規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的優(yōu)選，待市場(chǎng)成熟，自主品牌車企都會(huì)逐步推進(jìn)自有產(chǎn)能建設(shè)，構(gòu)建屬于自己的海外生產(chǎn)體系?！贝迻|樹(shù)表示。