每經(jīng)記者｜朱成祥    每經(jīng)編輯｜陳俊杰    

新能源汽車滲透率持續(xù)走高，但安全與補(bǔ)能速度仍是制約消費(fèi)者購車的核心因素。

安全性的提升，需待固態(tài)電池。時(shí)至2026年，鋰電巨頭們紛紛把破局的關(guān)鍵瞄向了補(bǔ)能速度。2026年年初，比亞迪、寧德時(shí)代相繼發(fā)布閃充、超充技術(shù)。

這類技術(shù)的本質(zhì)，是通過降低電阻的方式來提升充電速度，但這也面臨發(fā)熱量劇增的挑戰(zhàn)。

電阻雖然降低了，但電流增長(zhǎng)對(duì)發(fā)熱量的影響更大。4月27日，沙利文中國(guó)高級(jí)合伙人兼董事總經(jīng)理賈龐告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者：“產(chǎn)熱量與電流的平方成正比。”

超充是否傷害電池？

4月21日，寧德時(shí)代在其超級(jí)科技日發(fā)布神行超充電池，等效10C（十分之一小時(shí)充滿），峰值15C（十五分之一小時(shí)充滿）。常溫環(huán)境電池從10%充至80%僅需3分44秒，從10%充至98%僅需6分27秒。

對(duì)此，真鋰研究院創(chuàng)始人墨柯表示：“現(xiàn)在5C、6C還可以，再往上走，便越來越難。雖然可以做到快速充電，但對(duì)電池的損壞可能也越大?！?/p>

關(guān)于超充對(duì)電池的具體損傷，墨柯補(bǔ)充表示：“快充、超充對(duì)正負(fù)極以及電解液都有損失，尤其是在負(fù)極層面。此外，超充意味著同時(shí)間電解液中瞬間有大量鋰離子快速往返穿梭，因而對(duì)電解液的考驗(yàn)也非常大?！?/p>

賈龐也表示：“傳統(tǒng)石墨負(fù)極在快充、超充條件下有出現(xiàn)鋰析出和枝晶生長(zhǎng)，導(dǎo)致容量衰減和安全風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)電池造成損傷?！?/p>

那么，超充對(duì)電池的損傷，是否是可以接受的呢？

墨柯認(rèn)為：“動(dòng)力電池的容量，當(dāng)損失30%時(shí)，按照規(guī)定就不能在車上使用，必須換電池。因此，無論寧德時(shí)代還是比亞迪，肯定計(jì)算過。即超充對(duì)電池的損失能夠滿足70%的要求。比如說，磷酸鐵鋰電池可以三四千次充放。使用超充技術(shù)，可能2000次充放就需要報(bào)廢，但2000次充放是可以滿足15萬公里（里程）要求的?！?/p>

假設(shè)每一次充電能夠跑300公里，500次充放便可以跑15萬公里，2000次充放可以跑60萬公里。

簡(jiǎn)而言之，超充是通過犧牲電池循環(huán)壽命的方式以達(dá)到目的。即隨著電池技術(shù)的進(jìn)步，當(dāng)下循環(huán)壽命存在“冗余”，以犧牲循環(huán)壽命“冗余”的方式實(shí)現(xiàn)快充、超充。

“當(dāng)前通過材料體系優(yōu)化（如硅碳負(fù)極、低阻電解液）、熱管理強(qiáng)化及BMS（電池管理系統(tǒng)）精細(xì)控制，已在一定程度緩解高倍率充電帶來的壽命衰減問題。此外，工信部新國(guó)標(biāo)（GB38031—2025《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》）將于2026年7月起正式生效，其中針對(duì)超快充電池，要求300次快充循環(huán)后仍通過外部短路測(cè)試，明確SOC區(qū)間20%~80%快充性能需保持穩(wěn)定，進(jìn)一步保障快充、超充的安全。”賈龐說。

寧德時(shí)代就表示，其神行超充電池1000次超充循環(huán)，電池容量保持率超90%。

發(fā)熱量劇增的挑戰(zhàn)

以循環(huán)壽命的冗余換得超充速度，對(duì)于消費(fèi)者而言或許可以接受。但仍需解決發(fā)熱量劇增的挑戰(zhàn)，而發(fā)熱量劇增也將帶來熱風(fēng)險(xiǎn)。

集邦咨詢分析師王昊駿告訴記者：“從電功率定律(P=I2R)來看，電流（I）增加確實(shí)會(huì)增加功耗（P），可以視為增加發(fā)熱量，因此勢(shì)必對(duì)電池散熱性能提出挑戰(zhàn)。Tier 1（一級(jí)供應(yīng)商）在車用動(dòng)力電池方面一邊通過降低電阻（R）的方式以降低整體發(fā)熱量，另一邊，從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)層面優(yōu)化電池液冷等散熱技術(shù)（例如肩部散熱）。整體而言，未來隨著車廠日益重視充電效率，散熱的挑戰(zhàn)會(huì)越大，但這也同時(shí)推動(dòng)從材料與結(jié)構(gòu)面的散熱技術(shù)迭代?！?/p>

對(duì)于降低發(fā)熱，寧德時(shí)代方面表示，通過降低歐姆阻抗、界面反應(yīng)阻抗、擴(kuò)散阻抗，實(shí)現(xiàn)鐵鋰電芯平均內(nèi)阻全球最低0.25m歐姆。

不過，雖然降低電阻可以降低發(fā)熱，但發(fā)熱卻是與電流的平方成正比。根據(jù)歐姆定律，電壓=電流×電阻。這意味著，同樣是1000V電壓環(huán)境，電阻的降低意味著電流的增加。

也就是說，超充無法避免發(fā)熱量的大幅增加，而且是以電流“平方”的數(shù)值劇增。

賈龐也告訴記者：“通過降低內(nèi)阻提升充電速度，本質(zhì)是提高電流通過能力。產(chǎn)熱量與電流的平方成正比，這將顯著增加發(fā)熱，對(duì)熱管理系統(tǒng)提出更高要求，包括熱界面材料、整車熱管理一體化設(shè)計(jì)?！?/p>

值得一提的是，隨著時(shí)間的推移，電阻也會(huì)慢慢增長(zhǎng)。賈龐認(rèn)為：“高倍率充放電會(huì)加速電極材料顆粒破碎、固態(tài)電解質(zhì)界面膜（SEI膜）增厚，長(zhǎng)期使用過程中內(nèi)阻存在上升趨勢(shì)，進(jìn)而進(jìn)一步放大熱問題。因此行業(yè)正在通過電芯結(jié)構(gòu)優(yōu)化、材料穩(wěn)定性提升及更精細(xì)的BMS策略，來延緩內(nèi)阻增長(zhǎng)，并通過整車級(jí)熱管理來對(duì)沖高倍率帶來的熱風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

王昊駿也表示：“隨著電池使用時(shí)間增加，其中伴隨的化學(xué)材料損耗與退化等問題會(huì)導(dǎo)致電阻增加?；氐诫姽β识桑≒=I2R）來看，即使電流（I）不變，電阻(R)的增加，同樣會(huì)導(dǎo)致功耗（P）的增加。精度越高的BMS，越可在電池生命周期末期發(fā)揮有效監(jiān)控電池系統(tǒng)的作用?！?/p>

這是一場(chǎng)與發(fā)熱量對(duì)抗的危險(xiǎn)游戲。未來，就看鋰電巨頭們?nèi)绾瓮ㄟ^技術(shù)進(jìn)步，馴服“發(fā)熱量平方型劇增”這頭猛獸了。

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