每經(jīng)記者｜劉曦    每經(jīng)編輯｜裴健如    

“無論是L2++還是L4，都需要大規(guī)模量產(chǎn)，才能最終走向完全無人駕駛。對(duì)于L3級(jí)別自動(dòng)駕駛，更關(guān)注其能否創(chuàng)造廣泛的用戶價(jià)值，如果其適用范圍（ODD）過窄、無法真正普及，則并非當(dāng)前主要方向。”日前，在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時(shí)，輕舟智航（QCraft）聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO于騫如是闡述公司的戰(zhàn)略思考。

2025年12月末，工信部正式公布我國首批L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛（以下簡稱L3）車型準(zhǔn)入許可名單，這一“破冰”信號(hào)，引發(fā)行業(yè)對(duì)L3商業(yè)化前景的熱烈討論。

當(dāng)前，在L2級(jí)輔助駕駛（以下簡稱L2）滲透率加速提升的同時(shí)，業(yè)界對(duì)自動(dòng)駕駛的關(guān)注焦點(diǎn)正快速轉(zhuǎn)向更高級(jí)別的L3等；小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬公開表示：“L3只是過渡。”

行業(yè)的熱議，折射出當(dāng)前企業(yè)在技術(shù)演進(jìn)路線與商業(yè)化節(jié)奏上的戰(zhàn)略分歧。隨著L3準(zhǔn)入正式“開閘”，一場(chǎng)圍繞用戶體驗(yàn)、法規(guī)適配與商業(yè)模式落地的深度博弈，正在產(chǎn)業(yè)深處展開。

L3成智能競賽核心議題

中國汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)技術(shù)信息研究所發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度，我國具備組合駕駛輔助功能（L2）的乘用車新車銷量同比增長21.2%，滲透率達(dá)64%。這直接點(diǎn)燃了車企對(duì)下一階段智能化的追逐。

實(shí)際上，就在2025年12月，工信部向長安深藍(lán)SL03、北汽極狐阿爾法S的兩款L3車型發(fā)放了準(zhǔn)入許可之后，其他車企“曬牌照”的熱情被瞬間點(diǎn)燃。

據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)，小米、小鵬以及廣汽等車企，有說拿到L3測(cè)試牌照，有說L3車型進(jìn)入實(shí)證測(cè)試階段，使得“L3”一詞迅速躍升為2026年車企智能競賽的核心議題。

然而，關(guān)于是否必須經(jīng)過L3這一階段，業(yè)內(nèi)遠(yuǎn)未形成共識(shí)。有觀點(diǎn)認(rèn)為，L3處于“駕駛員負(fù)全責(zé)”的L2到“車輛負(fù)主責(zé)”的全自動(dòng)駕駛之間，是不可或缺的技術(shù)“必經(jīng)之路”，旨在通過有限場(chǎng)景的商業(yè)化運(yùn)營，系統(tǒng)性打磨事故處理規(guī)則、保險(xiǎn)產(chǎn)品和用戶認(rèn)知。

當(dāng)前，已獲許可的北汽、長安汽車，以及計(jì)劃在2026年量產(chǎn)L3車型的嵐圖、奇瑞、廣汽等車企，正沿著這條“法規(guī)先行、場(chǎng)景限定”的路徑穩(wěn)步推進(jìn)。

引望智能駕駛產(chǎn)品線總裁李文廣向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示：“高速L3級(jí)別自動(dòng)駕駛，預(yù)計(jì)在2026年實(shí)現(xiàn)規(guī)模商用，城區(qū)L4級(jí)自動(dòng)駕駛也將同步開展試點(diǎn)。”

另有車企則認(rèn)為，可直接選擇跨越L3，例如特斯拉、小鵬汽車。在特斯拉體系中，自動(dòng)駕駛功能被劃分為基礎(chǔ)版AP（Autopilot，自動(dòng)駕駛）、增強(qiáng)版EAP（自動(dòng)輔助駕駛）和“有監(jiān)督的全自動(dòng)駕駛”FSD（Supervised，監(jiān)督），這套基于功能場(chǎng)景的劃分，本身已模糊了傳統(tǒng)的L1至L5等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。更重要的是，特斯拉通過其Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）落地，驗(yàn)證了從L2到L4的技術(shù)躍遷路徑。

此前，何小鵬曾表態(tài)，2026年，中國和美國下一代的全自動(dòng)駕駛會(huì)真正到來，并且將跳過L3的階段，從L2直接跨越到L4。

“讓我感受最深的，是特斯拉的量產(chǎn)車和正在試運(yùn)營的Robotaxi，用一套自動(dòng)駕駛軟件就實(shí)現(xiàn)了。”何小鵬稱，“小鵬的Ultra版本將會(huì)實(shí)現(xiàn)完全下一代的自動(dòng)駕駛，也用同一套模型實(shí)現(xiàn)Robotaxi。”

商業(yè)化價(jià)值面臨挑戰(zhàn)

行業(yè)共識(shí)難以形成的背后，是多重現(xiàn)實(shí)因素的交織。根據(jù)SAE（國際汽車工程師學(xué)會(huì)）的定義，L3與L4核心區(qū)別在于“責(zé)任主體”和“接管要求”。

在同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)看來，首先，“現(xiàn)行法規(guī)認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)已出現(xiàn)‘超前’要求。”

他指出，當(dāng)前依據(jù)歐盟ECE R157等國際標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行的L3認(rèn)證測(cè)試，其實(shí)質(zhì)要求已超越了L3的經(jīng)典定義。例如，標(biāo)準(zhǔn)要求當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求而駕駛員未響應(yīng)時(shí)，車輛必須能主動(dòng)實(shí)現(xiàn)安全剎停（即“最小風(fēng)險(xiǎn)操作”）。這本質(zhì)上是L4級(jí)別的責(zé)任邏輯。朱西產(chǎn)認(rèn)為，這意味著，車企為了拿到“L3牌照”，技術(shù)上必須達(dá)到接近L4的水平，但商業(yè)上卻只能以L3的限定場(chǎng)景和責(zé)權(quán)規(guī)則來運(yùn)營。

其次，L3的初期商業(yè)化價(jià)值面臨現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。

以北汽獲批車輛為例，北汽極狐阿爾法S（L3版）的L3使用場(chǎng)景，被限定在高速公路和城市快速路的單車道，最高車速限定在80公里/小時(shí)，且初期僅面向B端運(yùn)營。這種高度受限的情況，使得其對(duì)普通消費(fèi)者的吸引力有限。

此外，從技術(shù)演進(jìn)視角看，L3可能并非一個(gè)獨(dú)立的“級(jí)別”，而是一種能力融合后的自然表現(xiàn)形態(tài)。

地平線首席生態(tài)官徐健指出，“真正的L4實(shí)現(xiàn)，前提是L2++（尤其是城市NOA）的大規(guī)模部署與數(shù)據(jù)積累”。

徐健進(jìn)一步向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，當(dāng)車輛在絕大多數(shù)場(chǎng)景中具備高階輔助駕駛能力，并在特定區(qū)域（如Robotaxi運(yùn)營區(qū)）實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛時(shí)，對(duì)用戶而言，其體驗(yàn)就是在大部分時(shí)間里享受自動(dòng)化駕駛，僅在特殊情況下需要關(guān)注。這種混合形態(tài)，在用戶感知和法律界定上，本身就契合了L3的描述。

市場(chǎng)的狂奔，正為這一路徑提供最直接的“燃料”。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)報(bào)告顯示，2025年1至11月，我國搭載城市NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）功能的乘用車?yán)塾?jì)銷量已達(dá)312.9萬輛。

在這一快速擴(kuò)張的行業(yè)中，以Momenta（北京初速度科技有限公司）和華為HI（智能汽車方案品牌）模式為代表的第三方解決方案提供方，其市場(chǎng)份額顯著領(lǐng)先，兩家企業(yè)的搭載量也已進(jìn)入單月8萬至10萬輛區(qū)間。

在L3技術(shù)演進(jìn)節(jié)奏與商業(yè)化策略上，各方盡管存在“漸進(jìn)”與“跨越”的分野，但產(chǎn)業(yè)競爭的終極目標(biāo)已然清晰。無論選擇哪條路徑，所有參與者的根本挑戰(zhàn)是一致的：如何以可承受的成本，實(shí)現(xiàn)極高的安全水平，并最終為用戶提供安全、連貫、可信任的自動(dòng)駕駛體驗(yàn)。